Михаил Прохоров в 2012 году пообещал подарить Жириновскому ё-мобиль. Что двигало олигархом, кто потянул его за язык – непонятно, вероятнее всего, он просто не подозревал, чем и когда закончится проект. В начале этого года над ё-мобилем отслужили заупокойную литию и все быстро забыли про этот смелый эксперимент в сфере PR-технологий.
Все. Но не Прохоров.
Прохоров помнил про своё обещание.
В марте, когда уже шла передача «наработок и технологий» НАМИ, когда завод под Питером уже выставлялся на продажу, а руководство ё-инжиниринга лихорадочно искало сторонние заказы на прокорм более чем сотни сотрудников, Прохоров сделал ещё один широкий жест – заказал команде Андрея Гинзбурга разработку следующего поколения ё-мобиля! Как раз для того, чтобы выполнить давнее обещание и подарить таки Вольфовичу один из новых экземпляров.
Наверное, можно было довести до ума имеющийся гибридный прототип. Но возни с ним предстояло ещё столько, что ни в какие разумные сроки и деньги эта работа не укладывалась. Проще было сменить концепцию и построить то, что можно построить быстро, не ломая голову над системными проблемами. Выбор был невелик – обычный автомобиль на базе уже существующего шасси или электромобиль. Выбрали второе, чтоб втуне не пропали наработки по электроприводу.
Теперь ё-электромобиль готов. За дополнительный прохоровский миллион евро в Минске спроектировали и собрали четыре экземпляра - три презентационных, патриотично раскрашенных в красный, белый и синий и один рабочий, который останется «на всякий случай». Машина получила название ё-Crossback EV, она прошла укороченный цикл испытаний на Дмитровском полигоне (без краш-тестов) и получила ОТТС, выдаваемый на ограниченную партию. Сертификат получили только что, буквально пару дней назад. Теперь можно дарить.
Шоу для Жириновского намечено на ближайший понедельник. Мы же можем посмотреть ё-Crossback уже сейчас.
В основе машины – «тележка» знакомого ё-мобиля, только кузов сделали трёхдверным. Дизайн тоже изменился: Андрей Трофимчук нарисова стайлинг более «злым», целеустремлённым, поджарым.
Это уже не SUV, а что-то типа внедорожного спорт-купе a-la BMW X6, хотя по габаритам ё-Crossback ближе к BMW X1.
В ходовой части изменений почти нет. В качестве силовой машины - фирменные «ёшные» мехатронные модули.
Модуль массой 58 кг содержит асинхронный электродвигатель, системы управления и жидкостного охлаждения, высоковольтную электронику и редуктор. Мощность в пике 60 кВт, в номинале – 30 кВт. Долговременный крутящий момент – 200 Н.м.
Машина осталась полноприводной, то есть мехатронные модули расположены на обеих осях.
Существенный шаг вперёд от ё-мобиля – новая программа управления электродвигателями, позволяющая компенсировать упругие колебания системы модуль – приводы – колёса.
Тяговая аккумуляторная батарея собрана из литий-железофосфатных элементов китайской фирмы Ip Corporation.
Эта фирма купила некоторые активы американской A123 Systems и теперь производит аккумуляторы под своим брендом.
Батарея располагается под днищем, физически она разделена на две части задним мостом. Вот как выглядит собранный тяговый аккумулятор.
Каждая из 132-х 3,2-вольтовых ячеек имеет собственные контроллер и термодатчик. При напряжении 450 Вольт батарея выдаёт 40 кВт; на полной ёмкости (100 А-ч) ё-Crossback может проехать 190 км (по ECE-циклу, это замерялось на полигоне при сертификации). Если «валить», то, по словам Гинзбурга, машина проезжает примерно 90 км.
Батарея охлаждается принудительно, тем же контуром, что и мехатроника. Но батарея может ещё и подогреваться! Для этого в машине смонтирован автономный отопитель Webasto с семилитровым бензобаком. Это автоматически решило проблему обогрева салона зимой, сверхактуальную для иных электромобилей. Печку собрали из обычной ВАЗовской, компрессор кондиционера снабдили электроприводом.
Семи литров бензина хватает на 14 часов непрерывной работы. Вроде бы достаточно, но… В реальных условиях на АЗС придётся заезжать раз в 5-6 дней. Наверное, бензобак можно и увеличить, литров до 20, хотя бы.
Новая машина по заданию должна была быть более «люксовой» чем ё-мобиль. Поэтому ей переработали подвеску, поставив иные пружины, амортизаторы и стабилизаторы. «Калиновское» рулевое уступило место «фиатовскому», вплоть до рулевого колеса. Прохоров просил сделать ё-Crossback максимально тихим, что для электромобиля, в общем-то, несложно. И тем нелепее смотрится лоховской пенополиэтилен со строительного рынка в качестве «шумки» на крышке капота…
В конструкции кузова принципиально ничего не изменилось, это по-прежнему пространственный стальной каркас, обшитый пластмассовыми лицевыми панелями. Всё, что касается пластика, ё-инжиниринг делает на собственном оборудовании. Например, вот на таком агрегате для термоформовки:
Вообще, оснащён минский мини-заводик на удивление хорошо.
Оснастку для термоформовки тоже делают сами:
Андрей Гинзбург, гендиректор и главный конструктор в одном лице гордится качеством своих пластиковых деталей:
«Ёшники» работают с полиэтиленом, полистиролом, АБС и полипропиленом.
Некоторые кузовные панели выклеиваются на базе полиэфирной смолы и нетканого материала.
Даже прозрачные оптические элементы из полиуретана – тоже своего производства.
В ё-Crossback значительно изменилась посадка. Сиденья со множеством регулировок взяли у Recaro.
Их, разумеется, обшили кожей по индивидуальному дизайну.
Хочешь ещё интересной и полезной информации переходи по ссылке avtomobilisty.mirtesen.ru
