Этот грузовик должен был прийти на смену легендарной «Полуторке» ГАЗ-АА, и уже был практически готов к производству, но, увы, как и ряд других интересных разработок, стал историей, так и не увидев конвейера. Между прочим, ГАЗ-56 даже на ВДНХ экспонировался, как перспективный грузовик. Но обо всем по порядку.
Разработка нового грузовика грузоподъемностью 1500 кг стартовала в начале 1950-х. Выпускавшийся в то время ГАЗ-51 был всем хорош, но часто мог ездить полупустым, не выбирая свою грузоподъемность в 2.5 тонны. Для доставки мелких партий лёгких грузов требовалась машина меньшей грузоподъемности.
В 1956-м были готовые первые ходовые образцы нового ГАЗ-56. Инженеры поработали на славу, машина могла похвастаться множеством прогрессивных решений, таких как неразрезной задний мост с гипоидной главной передачей, самоблокирующимся кулачковым дифференциалом, телескопическими амортизаторами передней подвески, тормозной системой с герметичными барабанными механизмами, подобной той, что испытывалась на ГАЗ-62, и очень необычной кабиной, на американский манер. Капот был выполнен заодно с решеткой радиатора, крылья были занижены, оптику взяли от легковой «Победы».
Под капотом тоже находился прогрессивный на то время агрегат. 70-ти сильный четырёхцилиндровый бензиновый мотор с верхним расположением клапанов и форкамерно-факельным зажиганием. В системе охлаждения был применен термостат и электрическая муфта привода вентилятора, включавшаяся при определенной температуре воды.
Весил грузовик 1850 кг, грузоподъемность его на хорошей дороге была 1.5 тонны. На плохих дорогах рекомендованная грузоподъемность была 1.3 тонны. Максимальная скорость около 80 км/час, средний расход бензина – 15 литров.
Грузовик довольно успешно прошел испытания. Ряд нареканий вызвали технические новшества – герметичные барабаны тормозов приводили к быстрому износу колодок, электрическая муфта вентилятора не всегда справлялась со своей задачей, мотор был слабоват. К слову, практически такой же самый мотор устанавливался на «Волги».
Было и любопытное замечание по кузову – из-за низких крыльев водитель плохо ощущал габариты машины по правой стороне.
В ходе «работы над ошибками» грузовик получил совершенно новую кабину. С целью унификации, на перспективную «полуторку» решили установить кабину от ГАЗ-53, который тоже был в разработке в то время.
Кабина была для ГАЗ-56 великовата, грузовик с ней смотрелся непропорционально. Да собственный вес грузовика значительно вырос, с 1850 до 2030 кг. Для мотора, на недостаточную мощность которого были нарекания, новая кабина существенно добавила нагрузки.
В 1959-м эту машину, впервые в СССР, решили оснастить бескамерными шинами, а от герметичных барабанных механизмов отказались в пользу обычных.
1960-й опытная пария грузовиков ГАЗ-56 провела в полномасштабных испытаниях, в ходе которых машины прошли 25 тыс. километров различных дорог, в разных климатических зонах, от серпантинов Кавказа до предгорий Памира. В целом машина показала себя хорошо, но снова были нарекания на недостаточную мощность мотора и муфту вентилятора, от которой, в итоге, отказались.
Несмотря на рекомендацию к производству, и показ перспективного грузовика на ВДНХ в 1958 году, конвейер машина не увидела. Горьковский автозавод был занят капитально, его грузовое подразделение готовило к производству ГАЗ-53. Ульяновский автозавод ставил на конвейер «головастика», УАЗ-451, ему тоже было не до «полуторки». Не нашлось места для ГАЗ-56, и ниша полуторатонных грузовиков так и осталась на долгое время незаполненной.
