Чтобы стать звездой автошоу, концепт-кару не обязательно иметь мощный двигатель, броский дизайн или знаменитые фамилии в списке своих создателей. Иногда достаточно всего одной (или двух) из ряда вон выходящих идей, и пример автомобиля-трансформера Mercedes VRC это доказывает.
Представлен на Женевском автосалоне 1995 года Mercedes VRC (где VRC расшифровывается как Vario Research Vehicle) одновременно заменял купе, кабриолет, универсал, и даже пикап.
По замыслу разработчиков, такое решение позволило бы победить врожденный недостаток двухдверных автомобилей – ограниченную функциональность и практичность.
Покупателю больше не требовалось решать, какой автомобиль приобретать – VRC заменял все четыре кузова. Секция за боковыми дверьми отстегивалась и позволяла поменять форм-фактор автомобиля за каких-то 15 минут (при условии, что вам будут помогать двое друзей).
Чтобы кузова было проще менять, сменные кузовные панели выталкивались вверх электромоторами. Каждая форма крепилась в восьми пазах. Силовая структура кузова была организована таким образом, чтобы сменные панели не несли на себе функцию элемента жесткости.
Кроме того, большую роль играл установленный в машине микрокомпьютер, который определяет, в каком кузове автомобиль находится в данный момент – например, при установке «купе» появляется возможность обогрева задних стекол, а при использовании панели универсала можно включить задний стеклоочиститель.
Но сменные кузовные панели – далеко не единственное, чем удивлял VRC. Сам кузов был изготовлен из привычного сейчас углеродного волокна, благодаря чему удалось добиться 25-процентного уменьшения веса при высочайшей жесткости. Каждая кузовная панель весила от 30 до 50 кг.
На концепте также была использована активная подвеска Active Body Control, работающая в паре с переднеприводной трансмиссией и автоматической КПП. Впервые система ABC была показана на концептуальном суперкаре С112, а в серийное производство пошла лишь с появлением модели CL в 215-м кузове в 1999 году.
Уже в 1995 году у машины было два цветных дисплея. На тот, что разместился на приборной панели, выводилась вся необходимая водителю информация (в том числе и отсутствующий на панели приборов аналоговый тахометр), а также подсказки навигационной системы и данные о скоростном режиме: если водитель не превышал скорость, цифры окольцовывались зеленым, а если фиксировалось превышение – цвет плавно менялся в сторону красного, а скорость обводилась тревожным треугольником.
Данные о скоростном режиме автомобиль получал на основании информации от радара и работы системы курсовой устойчивости.
Второй (центральный) дисплей показывал карту навигации, режим и температуру климат-контроля, а также основные данные бортового компьютера. Переход между меню экрана осуществлялся вращающейся шайбой (привет, iDrive), которая имела сенсор и понимала, какой рукой за нее берутся – набор меню для водителя и правого пассажира был разный.
При желании, автомобиль можно было перевести на управление по технологии Drive-by-Wire – руль убирался, а органы управления заменяли два джойстика. С их помощью осуществлялся разгон, торможение и маневрирование, а ноги водителя оставались полностью свободными. Разумеется, никакой механической привязки между джойстиками, мотором и «рулевым» управлением не было.