В булочную советские люди на такси действительно не ездили, но в больших городах служба наемных машин с водителями в той или иной мере всегда была востребована.
С некоторых пор проблем с поиском ездоков у таксистов, как правило, не было, а вот «поймать» автомобиль становилось с каждым годом все сложнее. Кстати, помимо обычных легковых автомобилей в службе работали и не совсем обычные, теперь почти забытые машины. В общем, летопись советского такси — интересная страница нашей автомобильной, да и не только автомобильной истории. Предлагаем посмотреть нашу фотогалерею…
До 1917 г. в такси в Петербурге и Москве работали иномарки, например почти забытой немецкой марки NAG. А первым советскими такси в 1925-м стали французские Renault NN (на фото). Полтора десятка машин с 15-сильными моторами объемом около литра в Москве квартировали тогда в Орликовом переулке.
Первым отечественным автомобилем, служившим в такси, стал ГАЗ-А. Но открытые машины для нашего климата, понятно, не очень подходили. Отчасти эту проблему пытался решить московский авторемонтный и кузовной завод «Аремкуз». В 1934-1935 гг. он на капитально отремонтированных шасси ГАЗ-А именно для такси построил несколько сотен закрытых машин. Кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами.
С середины 1930-х в такси работали, в основном, ГАЗ-М1. Но машина вновь не очень подходила для этой службы: у «эмки» не было багажника. Потому-то в Горьком разработали специальную модификацию с перенесенным на боковину запасным колесом, багажной решеткой сзади и небольшим табло на крыше над ветровым стеклом. В серию такая машина, разумеется, не пошла, но табло иногда делали на обычных «эмках», видимо, на ремзаводах или в таксопарках.
Представительский лимузин ЗИС-101 в первую очередь предназначали, конечно, партийным и советским чиновникам (кроме высших, которые отечественные автомобили не жаловали). Но и в такси в Москве работало несколько десятков лимузинов. В основном, они ходили по фиксированным маршрутам, т.е. представляли собой прообразы современных маршруток.
Первым послевоенным такси стала, конечно, Победа ГАЗ-М20. Ранние машины красили в два цвета: сверху — серый, снизу — синий. По борту шли клеточки, получившие название «шашечки». Победы-такси работали примерно до середины 1960-х.
ЗИС-110 — флагман послевоенного советского автопрома тоже работал в такси, успешно совмещая эту службу с перевозкой первых лиц государства. Машины выполняли роль маршруток, причем даже междугородних, в частности возили пассажиров из Москвы в Симферополь с одной ночевкой в Харькове. Интересно, что в такси служили даже фаэтоны ЗИС-110Б.
Совсем другие маршрутки разработал после войны московский завод «Аремкуз». В специальном низком кузове ГАЗ-ММ стояли продольные лавки. Маршрутки возили пассажиров с вокзала на вокзал, а колхозников с товаром — на рынки. Документацию на такие машины передали также на ремзаводы в Тбилиси, Киев, Иваново.
С 1956 г. Горьковский автозавод выпускал грузовые и грузопассажирские такси на базе ГАЗ-51. На машине стояли таксометры (проезд стоил в два раза дороже, чем на легковой машине), в заднем борте была дверца, к ней вела лесенка, а в кузове у бортов стояли откидные продольные лавки. Был такой вариант и на базе ГАЗ-52.
ГАЗ-21 Волга — главная машина 1960-х — начала 1970-х. Модификация такси отличалась упрощенной отделкой, отсутствием радиоприемника, таксометром, зеленым огоньком в правом верхнем углу ветрового стекла. На Волгах впервые появилась буква Т в круге. С 1962-го делали ГАЗ-21Т с раздельными передними сиденьями, правое складывалось для размещения дополнительного багажа. Машины, прошедшие капремонт, красили в белый цвет с оранжевой крышей. Их прозвали «красными шапочками», а водители их не любили, ведь качество ремонта оставляло желать лучшего.
Семиместный седан ЗИМ тоже поработал в такси. На ГАЗ-12А ставили дефорсированный до 70 л.с. шестицилиндровый мотор. Во время хрущевской борьбы с привилегиями часть чиновничьих ЗИМов тоже отдали в такси. Проезд в ЗИМе стоил дороже, чем в Волге, зато можно было кататься большой компанией. Часть машин служили маршрутками.
В 1964-м группа дизайнеров и инженеров Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) создала специальный автомобиль-такси вагонной компоновки. Машина знаменитого дизайнера Ю.А. Долматовского была, без преувеличения, авангардной: сдвижная правая дверь с электроприводом, просторный салон, 50-сильный двигатель Москвич-408 стоял сзади. Единственный ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси) отправили на подконтрольную эксплуатацию. Поговаривали даже о серийном производстве на ЕрАЗе. Но специальный автомобиль-такси первоочередной задачей советской власти не был.
С появлением рижских микроавтобусов они стали главными маршрутками страны. Сначала работали РАФ-977 (на фото), затем РАФ-2203. Машины на узлах легковой Волги испытывали постоянные перегрузки, поэтому долговечными не слыли.
Первое советское такси с кузовом универсал — Волга ГАЗ-24-04. Машины с дефорсированными до 85 л.с. моторами, рассчитанными на 76-й бензин, появились на линии в середине 1970-х, и проезд в них поначалу стоил больше, чем в седане. Зато можно было ехать компанией из шести человек или перевезти что-нибудь громоздкое. Даже небольшой холодильник.
При создании Волги ГАЗ-3102 тоже заложили модификацию для такси. Двигатель прототипа 1982 г. работал на 76-м бензине. Фото машины даже попало в рекламный проспект, но в серию такая Волга не пошла.
В перестроечные времена завод «Москвич» судорожно пытался расширить модельный ряд, в том числе автомобилями-такси. Заложили высокий универсал Москвич-2901 (на фото), а также пикап с крышкой над кузовом. Пассажиров такие машины так и не повезли.
