В середине 70-х годов уже остро начала появляться необходимость замены классической серии легковых автомобилей. Во всем мире росла популярность автомобилей новой компоновки и с новыми кузовами, например, такими, как "хетчбек".
И вот на заводе АЗЛК тоже начали модернизацию своего модельного ряда. Конструкторы уже разработали новую платформу для Москвича нового поколения с классическим задним приводом, передней подвеской типа «Мак-ферсон» и независимой задней подвеской.
Подготовили и новую более технологичную коробку передач, которая могла работать с несколькими вариантами новых более мощных двигателей. И чтобы испытать различные компоновочные решения и различные сочетания агрегатов, а также разработать новый более современный дизайн и конструкцию кузова, было создано несколько прототипов новых перспективных "Москвичей".
прототип С1
На заводе АЗЛК среди руководства и конструкторов, ведающих перспективой развития предприятия, было два мнения о том куда и как идти. Первый был за создание своего оригинального нового автомобиля, а второй, более простой, закупить готовую зарубежную технологию и путем простого копирования создать новый автомобиль по аналогии с ВАЗом.
прототип С1
Но принято было решение попробовать пойти все-таки своим путем и начали создавать на основе новой платформы предсерийные прототипы. Первый прототип - С1 появился в 1975 году в количестве трех единиц. Он был непохож ни на один автомобиль, как отечественный, так и зарубежный. И выглядел внешне смело и авангардно. Вот из-за такой авангардности никто не взял на себя ответственность в период застоя довести его до серии. А жаль, мы и сейчас можем сказать, что это был яркий и самобытный вариант, чем-то ближе к японским автомобилям по дизайну.
Поэтому в июне 1976 года был создан несимметричный полномасштабный макет второго прототипа нового Москвича С2 с другими боковыми окнами и дверными проемами, квадратные фары заменили на четыре круглых, изменили также капот и решетки вытяжной вентиляции. На нем попробовали различные элементные решения, но прототип так и не был воплощен в ходовой железный прототип.
Макет прототипа С2
В это время произошла смена руководства на заводе, в которое пришли сторонники заимствования зарубежной технологии, и конструкторам завода, которые хотели создать свой отечественный автомобиль, пришлось убеждать новых руководителей и отстаивать свою сторону.
макет прототипа С2
В связи с этим заводским дизайнерам пришлось не отставать от новых зарубежных тенденций в автомобилестроении, и они начали работать над новыми макетами, которые завершились созданием осенью 1976 года ходового образца под заводской маркировкой "С3".
прототип С3
Основным отличием в кузове нового прототипа от двух предшествующих разработок был отказ от глухой задней стойки в пользу шестиоконного варианта. Хотя именно в этой детали и была та привлекательная изюминка дизайна кузова двух первых прототипов, которая делала автомобиль более спортивным и брутальным.
прототип С3
прототип С3
В С3 провели также неброский рестайлинг радиаторной решетки. Но половинчатым решением этого прототипа было то, что он не был настоящим хэтчбеком, хотя во внешнем облике все говорило в пользу похожести на эту компоновку. Под задним стеклом все-таки оставался открывающийся глухой багажник, а само стекло не откидывалось вверх, как у настоящего хэтчбека.
прототип С3
Чтобы заложить многовариантность кузовов будущей новой серии, немного удлинили задний свес автомобиля, и чтобы потом на этой базе сделать седан и универсал, так популярные в России. Но до стадии постройки макетов ни седан, ни универсал так и не дошли. Были сделаны только набросочные рисунки в боковых проекциях.
Агрегаты и элементы трансмиссии прототипа С3 сохранили все технологические особенности прототипа С1: та же коробка передач КП-9,та же подвеска «Мак-Ферсон» спереди, та же независимая рычажно-пружинная задняя подвеска. Но многочисленные дорожные испытания, в том числе и зарубежных аналогов, позволили провести более серьезную настройку подвески.
К 1977 году был завершен единственный ходовой образец прототипа С3. Он был оснащен двигателем рабочим объемом 2 л с диаметром цилиндра 89 мм и ход поршня 80 мм. Также на нем была испытана перспективная разработка Ленинградского карбюраторного завода - соответствующий новейшим экологическим нормам карбюратор К-150.
Но судьба прототипу С3 стать серийной машиной так и не сбылась. Этому помешали новый директор и главный конструктор, которые были впечатлены новыми разработками французской маркой SIMCA, автомобиль которой SIMCA 1308 был в то время на тестовых испытаниях на АЗЛК.
Они начали настаивать на том, чтобы "Москвич" стал переднеприводным, по аналогии с зарубежными автомобилями и решено было продолжить разработку нового "Москвича" на базе SIMCA, несмотря на то, что это был заведомо устаревший автомобиль.
Жаль, что наши конструкторы не довели свои разработки до конца, может быть это привело бы к новому импульсу легкового автомобилестроения в нашей стране. А прототип "Москвича - С3" повторил судьбу многих предсерийных и опытных разработок, оставшись "единично-экземплярной" версией перспективного легкового автомобиля.
