1. Скандинавский дизайн
Всякий раз, приглашая в XC90 нового пассажира, будьте готовы, что он обязательно будет щупать ваш кроссовер. Скользить пальцами по шершавым решёткам акустики, за которыми дерзко проглядывают жёлтые мембраны динамиков, мять крупнозернистый пластик передней панели, скрипеть качественной кожей, делать «свайпы» по гладкому сенсору заднего двухзонного «климата», прикладываться попеременно то к тёплому глубокому ворсу, то к освежающему металлу отделки, играть с бесчисленными регулировками «мультиконтурных» кресел. И, конечно, просить запустить двигатель: для этого надо взяться за сверкающую рифлением и глянцем ручку и повернуть её по часовой стрелке. Просто какой-то тактильный экстаз!
Внутреннее пространство использовано рационально. Ряды сидений расположены амфитеатром, чтобы всем было видно салон и дорогу. При этом на третьем ряду просторно и «по ногам», и «по голове», а сзади ещё остаётся вполне функциональный багажник. Отличный результат для автомобиля длиной менее пяти метров! Складывание кресел в багажнике автоматизировано, а для пассажиров «галёрки» есть все необходимые воздуховоды, кармашки, подстаканники и светильники — благодать и уют. Опциональная аудиосистема Bowers & Wilkins мощно прокачивает весь салон: для этого в её состав входят 19 динамиков, 12-канальный усилитель с выходной мощностью 1400 Вт и специальный софт. Но вот досада: нет-нет, да раздастся предательский дребезг динамика из правой передней двери! Кстати, «B&W» грешит подобным и в машинах другого премиального бренда.
2. Как у «Теслы»
Первой моделью, предложившей полноценный встроенный «планшет», стала Tesla Model S, и в Volvo тренд подхватили. Душа нашего «киборга» — система Sensus. Заглянуть в неё можно через центральный 9-дюймовый дисплей, открывающий доступ к трём экранам: центральному, функций автомобиля и приложений. Внизу закреплена зона настроек климата, а вверху — вытягивающаяся панель уведомлений и доступа к настройкам. К счастью, создатели интерфейса Sensus не стали делать что-то яркое и цветастое в стиле корейских смартфонов недавнего прошлого. Дизайн похож скорее на тот, что используется в аппаратах Sony — строгий, в тёмных тонах. Система умеет обновляться через интернет и пополняться фирменными приложениями, а чуть позже будет добавлен функционал Apple CarPlay и Android Auto.
Юзабилити спорно: нагромождение кнопок в «музыке», запутанность «навигации», да ещё и треки с флэшки (почему тут всего один USB-порт?) нельзя воспроизвести «попапочно» — только в соответствии с ID3-тегами! Но самое неприятное — управление возможно только с помощью самого экрана, так как джойстика нет, и долго держать руку на весу дискомфортно. Альтернатива с голосовым управлением на данном этапе вообще бесполезна — ограниченный и неочевидный набор команд, плохое распознавание. Автопроизводители всё равно отстают в деле реального внедрения современных интерфейсов — со всеми своими Sync, MyLink, Enformm, iDrive и прочими RNS они позади того, что мы видим в Android, iOS и даже Windows Phone. И Volvo со своим Sensus не исключение, хотя очень старались.
3. Искусственный разум
Технологичность «шведа» не заканчивается на «планшете» — если не скупиться при покупке, то на выходе получится смышлёный «киборг». XC90 научился при наличии разметки сам подруливать в полосе, причём как на пробочных, так и на загородных скоростях. Но руки с руля снимать по-прежнему нельзя: вскоре автомобиль попросит вернуть их на место, а в противном случае XC90 под тревожный сигнал перестанет подруливать. Проектор на лобовое стекло имеет расширенный функционал: показывает дорожные камеры, база которых обновляется вместе с навигацией, и схему полос на дороге. Но удобство пользования оставляет простор для доработки: не хватает контрастности, и изображение слишком чувствительно к посадке водителя. Чуть вытянулся или ссутулился — и нижний или верхний край уже не виден. Кроме того, калибровка по высоте иногда сбивается с выключением двигателя, а линза проектора в солнечную погоду бликует на ветровом стекле.
Ещё одна реально полезная штука — система экстренного автоматического торможения. Здесь можно выбирать один из трёх уровней бдительности, и в целом всё работает адекватно. Но иногда бывают и ложные срабатывания, когда автомобиль на мгновение принимает колдобину за автомобиль перед собой и бьёт напрасную тревогу крупной пиктограммой в мультяшном стиле и даже подтягивает ремни. Зато картинка с видеокамер на кузове — изумительная, прямо «эйч-ди-тиви»! По умолчанию на «Rеверсе» даётся удобный план сверху, но можно запрограммировать и классический вид назад.
Для автоматической параллельной парковки XC90 достаточно «лишнего» метра к длине автомобиля, внедорожник влезает в очень плотные «дырки», куда даже хороший водитель не сунется. Но алгоритмы автопарковщика еще надо «допилить» до конца. А то сначала Volvo блестяще втиснулся к тротуару у дома (параллельно) и аккуратно и точно у супермаркета (перпендикулярно). Но в следующий раз перепутал способ возможной парковки, а затем встал аккурат посередине двух свободных слотов.
4. Это ещё и автомобиль
Кажется, что XC90 легче, чем есть на самом деле. Инженерам удалось добиться таких настроек, что двухтонным кроссовером управляешь расслабленно — шикарное ощущение! Вращая удобный руль небольшого диаметра, даже не думаешь об обратной связи, потому что всё понятно и просто. Впрочем, и рулевое управление, и акселератор, и высоту положения опциональной «пневмы», и даже педаль тормоза можно настроить на свой вкус. Но в определённый момент ловишь себя на мысли, что делаешь это просто из любопытства, потому что всё нормально и по умолчанию.
Пневмостойки обеспечивают неплохую плавность хода, но подводят дорогие «двадцатые» колёса с низкопрофильными (45%) шинами. По ощущениям, с ними неподрессоренные массы слишком велики, и на определённых неровностях это оборачивается существенным дискомфортом — интересно было бы попробовать 18 или 19 дюймов. Сама же подвеска очень производительна и быстро меняет клиренс, а также по команде клавишей из багажника заставляет кроссовер приседать на заднюю ось для облегчения погрузки в его объёмное (936 литров) чрево. Дуэт 224-сильного 2-литрового дизеля и автомата с 8 передачами обеспечивает автомобилю вменяемую динамику (7,8 до сотни), но вот расход топлива оказался немалым — «хорошо за десятку» при не самой активной езде. К шустрому вождению XC90 не располагает в принципе, хоть и «могёт».
5. Брать?
Стартовая цена нового XC90 — 3 040 000 рублей. Это будут 190 дизельных сил, 5 мест и почти ничего из вышеописанных «фич». Чтобы «собрать» действительно интересный в «кибернетическом» плане вариант, придётся довольно щедро проставить галочки в конфигураторе, и тогда цена будет другой — около 4,5 млн с 225-сильным дизелем, как у тестового экземпляра, а топовая версия со всеми опциями подбирается к отметке 6 млн. Дорого? А здесь мы снова вернёмся к вопросу имени нашего «киборга». Наверное, в Volvo стоило просто поменять индекс на какой-нибудь XC100, потому что кроссовер стал играть в более высокой лиге, но тяжело объяснить это людям, привыкшим за 12 лет производства к «тому самому» XC90. Пионерам новых решений и технологий часто приходится нелегко, и закостенелое имя для нового кроссовера шведов может усугубить эту проблему.
Всякий раз, приглашая в XC90 нового пассажира, будьте готовы, что он обязательно будет щупать ваш кроссовер. Скользить пальцами по шершавым решёткам акустики, за которыми дерзко проглядывают жёлтые мембраны динамиков, мять крупнозернистый пластик передней панели, скрипеть качественной кожей, делать «свайпы» по гладкому сенсору заднего двухзонного «климата», прикладываться попеременно то к тёплому глубокому ворсу, то к освежающему металлу отделки, играть с бесчисленными регулировками «мультиконтурных» кресел. И, конечно, просить запустить двигатель: для этого надо взяться за сверкающую рифлением и глянцем ручку и повернуть её по часовой стрелке. Просто какой-то тактильный экстаз!
Внутреннее пространство использовано рационально. Ряды сидений расположены амфитеатром, чтобы всем было видно салон и дорогу. При этом на третьем ряду просторно и «по ногам», и «по голове», а сзади ещё остаётся вполне функциональный багажник. Отличный результат для автомобиля длиной менее пяти метров! Складывание кресел в багажнике автоматизировано, а для пассажиров «галёрки» есть все необходимые воздуховоды, кармашки, подстаканники и светильники — благодать и уют. Опциональная аудиосистема Bowers & Wilkins мощно прокачивает весь салон: для этого в её состав входят 19 динамиков, 12-канальный усилитель с выходной мощностью 1400 Вт и специальный софт. Но вот досада: нет-нет, да раздастся предательский дребезг динамика из правой передней двери! Кстати, «B&W» грешит подобным и в машинах другого премиального бренда.
2. Как у «Теслы»
Первой моделью, предложившей полноценный встроенный «планшет», стала Tesla Model S, и в Volvo тренд подхватили. Душа нашего «киборга» — система Sensus. Заглянуть в неё можно через центральный 9-дюймовый дисплей, открывающий доступ к трём экранам: центральному, функций автомобиля и приложений. Внизу закреплена зона настроек климата, а вверху — вытягивающаяся панель уведомлений и доступа к настройкам. К счастью, создатели интерфейса Sensus не стали делать что-то яркое и цветастое в стиле корейских смартфонов недавнего прошлого. Дизайн похож скорее на тот, что используется в аппаратах Sony — строгий, в тёмных тонах. Система умеет обновляться через интернет и пополняться фирменными приложениями, а чуть позже будет добавлен функционал Apple CarPlay и Android Auto.
Юзабилити спорно: нагромождение кнопок в «музыке», запутанность «навигации», да ещё и треки с флэшки (почему тут всего один USB-порт?) нельзя воспроизвести «попапочно» — только в соответствии с ID3-тегами! Но самое неприятное — управление возможно только с помощью самого экрана, так как джойстика нет, и долго держать руку на весу дискомфортно. Альтернатива с голосовым управлением на данном этапе вообще бесполезна — ограниченный и неочевидный набор команд, плохое распознавание. Автопроизводители всё равно отстают в деле реального внедрения современных интерфейсов — со всеми своими Sync, MyLink, Enformm, iDrive и прочими RNS они позади того, что мы видим в Android, iOS и даже Windows Phone. И Volvo со своим Sensus не исключение, хотя очень старались.
3. Искусственный разум
Технологичность «шведа» не заканчивается на «планшете» — если не скупиться при покупке, то на выходе получится смышлёный «киборг». XC90 научился при наличии разметки сам подруливать в полосе, причём как на пробочных, так и на загородных скоростях. Но руки с руля снимать по-прежнему нельзя: вскоре автомобиль попросит вернуть их на место, а в противном случае XC90 под тревожный сигнал перестанет подруливать. Проектор на лобовое стекло имеет расширенный функционал: показывает дорожные камеры, база которых обновляется вместе с навигацией, и схему полос на дороге. Но удобство пользования оставляет простор для доработки: не хватает контрастности, и изображение слишком чувствительно к посадке водителя. Чуть вытянулся или ссутулился — и нижний или верхний край уже не виден. Кроме того, калибровка по высоте иногда сбивается с выключением двигателя, а линза проектора в солнечную погоду бликует на ветровом стекле.
Ещё одна реально полезная штука — система экстренного автоматического торможения. Здесь можно выбирать один из трёх уровней бдительности, и в целом всё работает адекватно. Но иногда бывают и ложные срабатывания, когда автомобиль на мгновение принимает колдобину за автомобиль перед собой и бьёт напрасную тревогу крупной пиктограммой в мультяшном стиле и даже подтягивает ремни. Зато картинка с видеокамер на кузове — изумительная, прямо «эйч-ди-тиви»! По умолчанию на «Rеверсе» даётся удобный план сверху, но можно запрограммировать и классический вид назад.
Для автоматической параллельной парковки XC90 достаточно «лишнего» метра к длине автомобиля, внедорожник влезает в очень плотные «дырки», куда даже хороший водитель не сунется. Но алгоритмы автопарковщика еще надо «допилить» до конца. А то сначала Volvo блестяще втиснулся к тротуару у дома (параллельно) и аккуратно и точно у супермаркета (перпендикулярно). Но в следующий раз перепутал способ возможной парковки, а затем встал аккурат посередине двух свободных слотов.
4. Это ещё и автомобиль
Кажется, что XC90 легче, чем есть на самом деле. Инженерам удалось добиться таких настроек, что двухтонным кроссовером управляешь расслабленно — шикарное ощущение! Вращая удобный руль небольшого диаметра, даже не думаешь об обратной связи, потому что всё понятно и просто. Впрочем, и рулевое управление, и акселератор, и высоту положения опциональной «пневмы», и даже педаль тормоза можно настроить на свой вкус. Но в определённый момент ловишь себя на мысли, что делаешь это просто из любопытства, потому что всё нормально и по умолчанию.
Пневмостойки обеспечивают неплохую плавность хода, но подводят дорогие «двадцатые» колёса с низкопрофильными (45%) шинами. По ощущениям, с ними неподрессоренные массы слишком велики, и на определённых неровностях это оборачивается существенным дискомфортом — интересно было бы попробовать 18 или 19 дюймов. Сама же подвеска очень производительна и быстро меняет клиренс, а также по команде клавишей из багажника заставляет кроссовер приседать на заднюю ось для облегчения погрузки в его объёмное (936 литров) чрево. Дуэт 224-сильного 2-литрового дизеля и автомата с 8 передачами обеспечивает автомобилю вменяемую динамику (7,8 до сотни), но вот расход топлива оказался немалым — «хорошо за десятку» при не самой активной езде. К шустрому вождению XC90 не располагает в принципе, хоть и «могёт».
5. Брать?
Стартовая цена нового XC90 — 3 040 000 рублей. Это будут 190 дизельных сил, 5 мест и почти ничего из вышеописанных «фич». Чтобы «собрать» действительно интересный в «кибернетическом» плане вариант, придётся довольно щедро проставить галочки в конфигураторе, и тогда цена будет другой — около 4,5 млн с 225-сильным дизелем, как у тестового экземпляра, а топовая версия со всеми опциями подбирается к отметке 6 млн. Дорого? А здесь мы снова вернёмся к вопросу имени нашего «киборга». Наверное, в Volvo стоило просто поменять индекс на какой-нибудь XC100, потому что кроссовер стал играть в более высокой лиге, но тяжело объяснить это людям, привыкшим за 12 лет производства к «тому самому» XC90. Пионерам новых решений и технологий часто приходится нелегко, и закостенелое имя для нового кроссовера шведов может усугубить эту проблему.
