Если фотографию этого развозного фургончика показать неосведомленному человеку, то он почти наверняка идентифицирует его как «какой-то Москвич». И будет, разумеется, неправ!
Машинка, о которой пойдет сегодня речь, имеет эстонское происхождение: называется она ТА-11 «Тарту», а с фургончиками Московского завода малолитражных автомобилей ее роднит лишь агрегатная база, которую действительно позаимствовали у «Москвича-407». ТА-11 построили в октябре 1961 года на Тартуском авторемонтном заводе №3, приурочив сей факт к открытию XXII съезда Компартии СССР. Завод этот, к слову, заслуживает отдельного рассказа, поскольку являл собой совершенно нерядовой случай среди типовых советских АРЗ.
Своим появлением на свет ТА-11 обязан Министерству связи СССР – именно по его техническому заданию тартуские конструкторы совместно с коллегами из Центрального КБ при Минсвязи и взялись за создание фургона для перевозки почтовых отправлений и других мелкопартионных грузов. Датой начала работ над новым фургоном в Тарту можно считать 24 февраля 1960-го: именно в этот день вышел приказ директора завода о создании бригады из шести человек, которым и была поручена реализация проекта. Таким образом, весь цикл воплощения идеи в металле от первых проектных работ до завершения постройки ходового опытного образца занял 1 год и 8 месяцев.
ТА-11 готовится к первому выезду в свет, октябрь 1961 г. Справа у машины стоят конструктор А.Воолаид и мастер А.Леебен
В профиль ТА-11 выглядел как автомобиль полукапотной компоновки, но на самом деле доступ к силовому агрегату открывался из салона. Отдельной рамы автомобиль не имел: вместо нее основанием кузова служили лонжероны в виде двух изогнутых стальных труб круглого сечения, связанных поперечинами и дополненных консолями.
И вот к этому основанию уже приваривался пространственный каркас кузова, набранный из трубок прямоугольного сечения и обшитый при помощи контактной сварки стальными панелями.
Обратите внимание на нишу под «запаску», устроенную в правой боковине под грузовым отсеком
А вот весь «нос» машины был вручную выклеен из стеклоткани. Таким образом, именно эстонцы стали в Советском Союзе одними из пионеров в области применения пластика в качестве конструкционного материала для изготовления кузовных деталей: знаменитый стеклопластиковый микроавтобус «Старт» появился позже!
Внутри на опытном образце никакой перегородки между 2-местной кабиной и грузовым отсеком не было, но в перспективе планировалось создание модификации с отдельным термоизолированным грузовым отделением.
Изготовление кузова выходит на завершающую стадию. На этом кадре хорошо заметно, что двигатель у ТА-11 полностью размещен в кабине
Самое интересное, что конструкторам удалось добиться стилистического сходства фургона с базовой моделью: при взгляде спереди новый фургончик однозначно воспринимается именно как грузовой «Москвич»! Хотя ни одной общей кузовной детали у этих машин нет: лишь облицовка радиатора, фары, бампер и лобовое стекло.
Сборка почти закончена: остались последние штрихи…
А вот теперь всё!
Потребность в подобной модели ощущалась в народном хозяйстве очень остро: во всем огромном Союзе лишь МЗМА выпускал в мизерном количестве фургончик «Москвич-430» — фактически легковой универсал без бокового остекления и задних сидений. При собственной массе в 997 кг ТА-11 мог перевезти до 400 кг груза – это сопоставимо с показателями того же московского фургона. Зато по объему грузового отсека «Тарту» превосходил «Москвича» ровно втрое: 4,2 кубометра против 1,4 при равных габаритных размерах – вот что значит специально созданная конструкция, а не максимально унифицированная с серийным продуктом…
На зависть водителям грузовых «Москвичей», фургон ТА-11 имел сразу две двустворчатые двери в грузовом отсеке
Планы относительно ТА-11 были самыми серьезными – наладить массовое производство и обеспечить столь необходимым транспортом крупные города по всей стране. К сожалению, сбыться им оказалось не суждено. У меня нет подтверждающих документов, но я почти уверен, что под этот проект Госплан просто не выделил необходимые фонды на «москвичевские» агрегаты – ведь столичный автозавод и без того работал на пределе возможностей. Так что ТА-11 остался не востребованным, как и другие малотоннажники того времени: микрогрузовики «Киев», семейство ЗАЗ-970, «газовские» фургоны М-22А и ГАЗ-19, пикап М-73…
ТА-11 «Тарту» во дворе завода вместе с более крупным опытным почтовым фургоном ТА-9С. Последнему повезло больше: поскольку особых трудностей с получением фондов на шасси ГАЗ-51А не было, с 1963 по 1967 годы ТА-9С выпускался серийно
Заметка про ТА-11 в журнале «Автомобильный транспорт» № 11-1962
Ну а земной путь единственного построенного опытного образца ТА-11 закончился в середине 1980-х в Таллине на задворках Института кибернетики Академии наук Эстонской ССР.
Как видно, в процессе эксплуатации грузовой отсек ТА-11 получил дополнительное боковое остекление (фото Яана Пярта)
Впоследствии в линейке продукции Тартуского АРЗ все же появились модели «легкового» типоразмера, но к проекту ТА-11 они уже не имели никакого отношения. Просто с 1964 года на заводе по заказу лесничеств и колхозов стали оснащать закрытыми цельнометаллическими кузовами внедорожники ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Они даже получили собственную марку: ТА-24 и ТА-24А соответственно. А позднее аналогичным образом в Тарту стали дорабатывать и автомобили УАЗ-469Б.
ТА-24
ТА-24А
УАЗ-469Б, переоборудованный в Тарту в цельнометаллический универсал. Фара со знаком красного креста на крыше говорит о санитарном назначении машины, а госномер – о примерном времени постройки (1974 год)
Николай Марков, drive2.ru
